PETISI BRAWIJAYA MEDIA, JAKARTA – Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengungkap sejumlah temuan awal terkait kecelakaan kereta api (KA) Argo Bromo Anggrek dengan KRL Commuter Line relasi Kampung Bandan-Cikarang di Stasiun Bekasi Timur pada 27 April 2026 lalu yang menewaskan 16 orang dan melukai puluhan penumpang. Mereka merupakan penumpang yang berada di gerbong perempuan KRL atau di paling ujung. Temuan tersebut disampaikan dalam rapat kerja Komisi V DPR RI bersama Menteri Perhubungan serta pihak PT KAI.
Kecelakaan ini dipicu oleh taksi Green SM yang tertabrak KRL bernomor KA 5568A relasi Kampung Bandan-Cikarang dan melibatkan KA Argo Bromo Anggrek bernomor KA 4B relasi Gambir-Surabaya Pasar Turi.
Atas kelalaian yang mengakibatkan kecelakaan KRL vs KA tersebut, sopir taksi pun ditetapkan sebagai tersangka.
Ketua KNKT, Soerjanto Tjahjono, menyebut investigasi sementara menemukan adanya rangkaian faktor yang memicu tabrakan maut tersebut. KNKT bahkan membagi peristiwa itu menjadi dua kecelakaan berbeda yang saling berkaitan.
“Tabrakan pertama melibatkan taksi listrik dan rangkaian KRL 5181B, sedangkan tabrakan kedua melibatkan kereta antarkota Argo Bromo Anggrek dan rangkaian KRL Perjalanan Luar Biasa (PLB) 5568A,” ujar Soerjanto dalam keterangan yang dikutip, Minggu, 25 Mei 2026.
Bermula dari Taksi Listrik di Perlintasan Liar
Menurut hasil investigasi awal, kecelakaan pertama terjadi ketika sebuah taksi listrik Green SM berhenti atau tersangkut di perlintasan liar dekat jalur rel. Kendaraan itu kemudian tertabrak rangkaian KRL 5181B yang sedang melintas menuju arah Angke.
Setelah menerima laporan kejadian, rangkaian PLB 5568A berhenti di jalur sebelah untuk menunggu instruksi lebih lanjut terkait keselamatan operasional.
Beberapa menit kemudian, KA Argo Bromo Anggrek menabrak bagian belakang rangkaian PLB 5568A yang tengah berhenti di Bekasi Timur. Kecelakaan tersebut menyebabkan belasan orang meninggal dunia dan puluhan lainnya mengalami luka-luka.
Tidak Ada Temuan Gangguan Teknis pada Taksi
Dalam sidang tersebut, Soerjanto menjelaskan data dari black box taksi listrik bernomor polisi B 2864 SBX tidak menunjukkan adanya kesalahan sistem sebelum tabrakan pertama terjadi.
“Data dari perangkat pemantauan kendaraan B 2864 SBX tidak menunjukkan adanya kesalahan sistem berdasarkan data yang dikumpulkan dalam satu jam sebelum kejadian,” ujar Soerjanto.
Soerjanto juga menyebut kendaraan tersebut telah lolos uji kompatibilitas elektromagnetik berdasarkan standar India, yakni EMC AIS-004 yang setara dengan standar internasional UN R10. Di Indonesia sendiri, standar tersebut belum menjadi kewajiban hukum bagi kendaraan.
Berdasarkan data black box, taksi melaju normal dengan kecepatan sekitar 15 km/jam saat menuruni jalan menuju area perlintasan rel. Pada saat itu, posisi transmisi berada di mode D (Drive atau Mengemudi).
Kemudian kendaraan dipindahkan ke posisi N (Neutral atau Netral) dan meluncur bebas dengan kecepatan antara 3 hingga 7 km/jam. KNKT menyatakan masih belum diketahui penyebab perpindahan ke posisi netral pada pukul 12.08.
Saat mendekati rel, pengemudi mencoba menambah akselerasi untuk mengeluarkan kendaraan dari jalur kereta. Namun karena transmisi masih berada di posisi N, tenaga motor tidak dapat diteruskan ke roda.
“Pengemudi mencoba menekan pedal gas hingga 25%. Namun karena kendaraan masih berada di posisi N, tidak ada tenaga yang diteruskan ke roda dan kendaraan terus meluncur bebas,” ujar Soerjanto.
Pengemudi kemudian meningkatkan tekanan pedal gas hingga 51%, namun kendaraan tetap tidak bergerak karena transmisi masih berada di posisi netral hingga akhirnya kecepatan kendaraan turun menjadi nol.
KNKT menambahkan bahwa setelah kendaraan berhenti di atas rel, transmisi sempat dipindahkan ke posisi D, namun pengemudi tidak menekan pedal gas. Selanjutnya, transmisi dipindahkan ke posisi P (Park atau Parkir).
Setelah itu pengemudi menekan pedal gas, menginjak rem, dan berulang kali menekan tombol start/stop. Namun karena kendaraan tetap berada di posisi P, mobil tidak dapat bergerak.
Masalah Sinyal dan Operasional Kereta
Selain persoalan taksi listrik, sidang juga menyoroti alasan kereta Argo Bromo Anggrek tetap melaju meski terdapat kereta lain yang berhenti di jalur yang sama. Menurut Soerjanto, tabrakan antara taksi listrik dan KRL tujuan Jakarta terjadi pada pukul 20.48.29.
Namun pada pukul 20.50.43, kereta Argo Bromo Anggrek masih menerima sinyal hijau untuk melintas di Stasiun Bekasi. Hanya dalam waktu 3 menit 43 detik setelah tabrakan pertama, kereta tersebut menabrak rangkaian PLB 5568A yang sedang berhenti di Bekasi Timur.
KNKT juga mencatat PLB 5568 mengalami keterlambatan sekitar delapan menit dari jadwal, sementara kereta Argo Bromo Anggrek justru melaju tiga menit lebih cepat dari jadwal kedatangannya di Stasiun Bekasi Timur.
Dalam rapat tersebut, salah satu anggota DPR mempertanyakan mengapa setelah tabrakan pertama terjadi, sinyal di jalur sebelah tetap menunjukkan lampu hijau alih-alih berubah menjadi merah untuk menghentikan kereta yang datang.
Selain sistem sinyal utama, Soerjanto juga mengungkap adanya masalah pada sinyal tambahan di lokasi kecelakaan. Menurut penjelasan KNKT, kecelakaan terjadi pada malam hari di area yang dipenuhi sumber cahaya dari pasar dan rumah warga sekitar rel.
Kondisi tersebut membuat masinis kesulitan membedakan sinyal kereta dengan cahaya di sekitarnya.
“Masinis mengalami kesulitan membedakan sinyal sebenarnya karena cahaya putih di sekitar berasal dari kios pasar dan rumah-rumah di dekat rel,” jelas Soerjanto.
Di sekitar lokasi sinyal UB104 (Ulang Blok) juga terdapat lampu rumah dan penerangan jalan dengan intensitas dan warna yang mirip dengan sinyal tersebut.
“Jika masinis dapat melihat sinyal tambahan dengan jelas, kecelakaan mungkin bisa dihindari. Namun karena adanya gangguan visual, masinis dan asisten masinis tidak dapat melihat sinyal dengan baik, sehingga terdapat masalah pada sinyal UB,” jelas Soerjanto.
Sidang juga menyoroti lambatnya komunikasi antar otoritas pengatur perjalanan kereta. Menurut Soerjanto, kereta perawatan PLB 5568 dan kereta Argo Bromo Anggrek berada di bawah kendali unit operasional yang berbeda.
“PK (Pengendali Kereta) Selatan harus melapor ke supervisor terlebih dahulu, kemudian supervisor menyampaikan ke PK Timur, dan setelah itu PK Timur baru dapat menghubungi masinis,”
Menurut KNKT, rantai komunikasi tersebut menyebabkan keterlambatan penanganan dan menjadi aspek yang perlu diperbaiki ke depannya.
KNKT menjelaskan sistem pengaturan perjalanan kereta di Stasiun Bekasi hanya bertanggung jawab hingga titik 14T. Akibatnya, sinyal J12 masih dapat menunjukkan lampu hijau meski PLB 5568 masih berhenti lebih jauh di jalur tersebut.
KA sudah coba mengerem
Soerjanto mengungkapkan, masinis KA Argo Bromo Anggrek sebenarnya sudah mulai melakukan pengereman, sekitar 1,3 kilometer sebelum lokasi tabrakan dengan KRL Commuter Line di Stasiun Bekasi Timur.
“Soalnya masinis sudah mulai mengerem di 1,3 kilometer sebelum lokasi tabrakan, Pak. Dia tahunya karena diinformasikan oleh PK Timur, pengendali jalur antara Manggarai sampai Cikampek,” kata Soerjanto.
Ketua Komisi V DPR RI Lasarus kemudian mempertanyakan apakah jarak pengereman tersebut cukup untuk menghentikan laju kereta, sebelum terjadi tabrakan.
“Ini kereta benar-benar aman itu butuh berapa kilometer mengerem baru berhenti?” tanya Lasarus.
Soerjanto menjelaskan, apabila masinis melakukan pengereman maksimal, KA Argo Bromo Anggrek seharusnya bisa berhenti dalam jarak sekitar 900 meter hingga 1 kilometer.
“Kalau dia melakukan pengereman secara maksimal, itu kira-kira kurang lebih antara 900-1.000 meter,” ucap Soerjanto.
Namun, menurut dia, masinis tidak melakukan pengereman maksimum karena informasi yang diterima dari pusat kendali hanya meminta pengereman secara bertahap sambil terus membunyikan klakson.
“Tapi, karena dia tahunya di komunikasi pusat kendali ada temperan di JBL85, kamu berjalan direm sedikit-sedikit dan banyak-banyak semboyan 35 artinya banyak-banyak klakson, jadi masinis tidak melakukan pengereman maksimum,” kata Soerjanto.
“Karena informasi yang diterima dari PK Timur rem sedikit-sedikit dan sambil bunyikan klakson,” lanjut dia.
Lasarus lalu menyoroti adanya selisih jarak sekitar 300 meter apabila pengereman maksimal dilakukan sejak awal.
“Padahal kalau dia mengerem benar 900-1 kilometer sudah bisa berhenti?” tanya Lasarus.
“Iya,” jawab Soerjanto.
“Masih ada space 300 meter,” kata Lasarus lagi.
“Iya,” ujar Soerjanto.
KNKT menyatakan investigasi masih terus berlangsung untuk mendalami faktor teknis, operasional, serta sistem keselamatan yang berkontribusi terhadap kecelakaan tersebut.
